Kanalbroene



Kanalen

I dag kan det virke som at kanalen alltid har eksistert. Det har den ikke, og det følger en lengre historie om hvordan den ble til. Jeløy er i dag kjent som Oslofjordens perle. Det har den nok også vært med sin fantastiske fruktbare natur i tusenvis av år. Før kanalen var allikevel Jeløy, en halvvøy. Det vil si; Det området der kanalen er i dag besto av sand og myr. Ved sterk nedbør og flo kunne man seile over med en pram eller flatbunnet båt. Det er også ganske trolig at det var en `kanal`før landhevingen for 2000 år siden. Det vet vi på grunn av funn med sjøsand og blandet med skjell da de gravde kanalen. En teori av byfogd Vogt var også at det var en slags kanal som åpnet og lukket ved flo og fjære. Samt ved storm, tok med seg mer og mer sand for hver gang og ble til slutt fast sandgrunn. Nesten helt borte ved mossesundet var det en liten overgangsbro. Hele området ble på folkemunne kalt "Værla". Men adressen var Værlesand. Værlesanden lå under eiendommen Helgerød på Jeløy. Selve gårdsgrensen er noe usikker, men trolig der kanalen går i dag da det var vanlig med vann/bekk/elv og andre naturlige grenser fungerte som eiendomsgrenser.



Ca. slik kan det ha sett ut. Utsikt fra Jeløy mot mossesiden. Sundet til venstre og Værla til høyre.
Det er godt med le inne i sundet. Derfor oppsto den første båttrafikken også der fremfor på Værlesiden. Danskekongen hadde allerede i 1605 et ønske om en kanal over sanden. Det kan jo kan være han rett og slett synes det var kjedelig å seile rundt hele Jeløy, men han så nok også det praktiske i en kanal. I 1647 befalte Christian IV at en undersøkelse skulle gjøres for å se på muligheten til en kanal. Det ble med befalet, og lite skjedde. Så, i 1704 kom forslaget opp på ny. Denne gangen fra Kong Fredrik IV, som ofte var innom  Jernverket i Moss.  Han
Kong Fredrik IV
mente at den stadig økende båttrafikken og de stadig større seilskipene brukte mye ekstra og unødvendig tid ved å måtte seile rundt hele Jeløy. En annen ulempe var vinteren. Den gangen var det ganske strenge vintere og sundet frøs alltid igjen, flere måneder av gangen. Samtidig med at skipene økte i størrelse ble vinden et større problem. Spesielt  ved det trange sundet ytterst på Jeløy. Det var det ofte sterk motvind og det var vanskelig å manøvrere de største skipene ved ekstra vind. Allikevel var det ikke bare å begynne å grave en kanal. De var redde for at det var tykk fjellgrunn og alt for tunge steiner å flytte
 om de begynte å grave. Så, det ble med tanken denne gangen også.




Hundre år og utskifting av 2 konger skulle passerer før en kanal igjen skulle bli aktuell. 

Bortsett fra noen få bygninger på her side av Wærlesand og Strandgata, var det ikke stor bebyggelse der vi finner kanalen i dag. Området ved bastøferga og bak til jernbanestasjonen besto i hovedsak av flate løkker. Det samme med Skarmyra og opp mot Melløs. Selve "byen" var nærmere fossen. 


Så, i 1797 ble selskapet, «Moss Værlebrygge- og kanalselskap» opprettet. De tok i bruk Wærlebukten, slo ned påler og laget et lite bryggesystem. Samtidig laget de en avtale med daværende eier, Haagen Christian Bergh 
om å kjøpe Verlesanden for 3000 riksdaler en gang i løpet av de neste 20 år. Bergh eide fra før av store eiendmmer i Moss. For de ønsket seg en kanal. Selskapet begynte å samle inn penger til kanalprosjektet.

I 1804 oppfordret den kongelige Kanaldireksjonen i København, rent generelt ”til Meddelelse om hensiktsmæssige Steder til Kanalanlæg for at lette Kommunikationen og Vandtransporten”. Med dette tok  amtmann Andreas Hofgaard i Smaalenene Amt kontakt med de dansk/norske myndighetene og gjorde dem oppmerksomme på Værlesanden. Det var  interesse for en kanal. Trolig ble det gjort noe prøvegraving også.

I 1806 ble Kaptein Herman von Kramer oppnevnt til "kanal- og vegbygningsinspektør" i Norge. Han fikk så i oppdrag å foreta nødvendige undersøkelser og komme med et kostnadsoverslag. Allerede samme år lå prosjektet klart til en kanal som var tenkt at skulle bli 320 meter lang, 37 meter bred og 4,5 meter dyp. Kostnadene ville komme på ca 50 000 riksdaler, med en byggeperiode på rundt 4 år. Dette var forutsatt at det ville bli bygget en alminnelig klaffebro med lengde på 10 meter. Kramers dokumentasjon ble avsluttet og levert i 1807.  Året etter var det igjen krig og prosjektet bremset opp. Kramer hadde foreslått doseringsvoller på hver side av kanalen. Mest av praktiske årsaker på hvor all jord skulle flyttes. I 1810 kom det et forslag om å gå vekk fra vollene og heller sette opp steinmur på hver side. Mur ble senere valgt. 






Fredrik VI
Så, endelig, den 7 april 1812 godkjente Kong Fredrik VI planene til Kramer. Han satte arbeidet i gang med en kongelig resolusjon. I resolusjonen ble det påpekt at det var gått lang tid siden kostnadsoverslaget. Derfor skulle kostnadene i første omgang betales av Kongens kasse mot et senere oppgjør. Av den grunn ble det Kong Fredrik , og ikke 
Moss Værlebrygge- og kanalselskap som  kjøpte Værlesandområdet av grosserer Haagen Christian Berg for 3 000 riksdaler. Haagen eide hele den vestre delen av Værlesanden. Akkurat det området som var tenkt til utgraving av en kanal.

Oppstart
Endelig, i juni 1813 ga Kanalhavnedireksjonen tillatelse til oppstart, og arbeidskraft ble raskt innhentet. De første arbeiderne besto av 100 mann. Blant disse 4 underoffiserer, utkommandert mannskap, 20 utkommanderte håndverkere og 7 innleide håndverkere. Ca 2000 kubikkmeter jord ble gravd ut med oppstart i den nordre delen. Altså mot Mossesundet. Det ble sprengt ut ca 60 kubikkmeter stein til bruk ved broen. En del materialer var anskaffet og det ble satt opp et lite  hus til den fremtidige oppsynsmannen. Det så ut til at en kanal endelig skulle bli virkelighet.....    Slik ble det ikke!

Den 2. september samme år måtte Prins Christian Fredrik stoppe det påbegynte kanalarbeidet. Danmark-Norge var en del av Napoleonskrigen. Norge var igjen i krig med Sverige. Alle ressurser og menn gikk nå til krigføring, og prosjektet ble stanset ”inntil videre” Dermed sto kanalen som nå var påbegynt gravd på nordsiden, med stein var hugget ved Kallum gård og Nes Gård til brostøtter og alle grunnpælene til en bro som var slått ned. Slik skulle det bli stående i mange år fremover. 



Napoleonskrigene er betegnelsen på de konflikter som utspant seg fra 1800 til 1815 under napoleonstiden i kjølvannet av den franske revolusjon. Tidsperioden ble fremfor alt preget av kampen mellom Napoleon Bonapartes Frankrike på den ene siden og Storbritannia, de tyske statene og Russland på den andre. Frankrike led det endelige nederlag ved slaget ved Waterloo i 1815.

Av de sekundære konfliktene under napoleonkrigene hører blant annet den britisk-amerikanske 1812-krigen og den russisk-svenske krigen i 1808–1809, den såkalte finskekrigen og den siste norsk-svenske krigen i 1814.

Etter krigen
Kampen om selvstendig nasjon og året 1814 passerte. Etter krig kom vanskelige tider. Det var lite mat, det var kaldt og det var uår. Økonomien i Norge var elendig og videre graving av kanalen var ikke aktuelt. Tvert imot ble festeavgifter forhøyet på området.  De måtte selge den planlagte oppsynsmannsboligen som sto ferdig oppført. 

Claus J. Schive
Nye ideer ble foreslått i forsøk på å komme videre. Blant annet utarbeidet tollinspektør Claus Jacob Schive en plan for en kanal til flatbunnede prammer. Da trengte de ikke en dyp kanal. Heller ikke dette ble gjennomført. 

Først i 1820 overtok Havne- og kanalkommisjonen prosjektet, og igjen var det håp om en kanal.  Store planer ble gjort, store ord ble brukt. Men i de neste 20 årene var fortsatt graving kun en visjon. Først mot slutten av 1830-årene bedret økonomien seg. Samtidig kom formannskapsloven i 1837. Dette styrket kommunenes stilling.  

Videre i 1839/40 ble Værlesanden innlemmet i byen. På det tidspunktet hadde det blitt oppført en del hus på eiendommen som mange år tidligere var satt av til en kanal. 



Bildet er fra ca 1890, men omtrent slik var bebyggelsen. 
Sommeren 1850
Nils Ericksson
Oberst Nils Ericsson, en svensk ingeniør var på gjennomreise i Moss.Han ble spurt om han kunne tenke seg å kikke på de gamle kanalplanene fra 1813. Dette takket han ja til. 

Det var ikke tilfeldig at de spurte akkurat ham. Ericsson hadde tidligere  vært med å bygge Gøta kanal og flere lignende kanalprosjekter.  

I de tidligere planene var det tenkt en sluse på grunn av ”utregnet” høydeforskjell på Værlesiden og i mossesundet. Det vil si, de trodde at det var høydeforskjell på havnivået i Værla kontra i sundet og var redde for overforsvømmelse. Dette var visstnok feilberegninger og slusene ble strøket av tegningene. 

Ericksson mente det var godt mulig å grave en kanal, men at planene måtte bearbeides. Han viste blant annet til at det ikke var fjell , store stener eller hard grus som man tidligere hadde fryktet. Ericssons overslag var på ca 1 400 spesidaler for en 5 meter dyp kanal.


Det var Akershus-Amtmann Christian Birch-Reichenwald,
som hadde engasjerte den svenske ingeniøren.
Byens magistrat foreslo at det istedenfor en jordvoll/dosering, så skulle det bygges steinmur på begge sider som foreslått i 1810. Det ble så foreslått  å ta av havnekassens midler. Et dampmudderapparat kunne lånes av marinen. Det var også et forslag om å ta opp et lån på 
20 000 spesidaler. Budsjettet endte da på 40 000 spesidaler.

Den 3. juni 1851 la Ericsson frem et ferdig prosjekt hvor han også inkluderte en bro. Broen skulle ligge på 6 pongtonger. Dette ble etterhvert lite aktuelt og løsningen ble en jerntrekkbro/rullebro.  Store dampdrevne gravemaskiner ble tatt i bruk, og det gikk ganske raskt. Gravingen ble ferdig våren 1853. Det hadde tatt 56 år fra første godkjenning til den var ferdig utgravd. Det ble opprettet en oppsynsmann av selve kanalen. Dette var Sven Bekkevold. 

Dampmudderapparatet til marinen.
Det oppsto store mengder med fyllmasse under gravingen. Dette var god grojord og man brukte fyllmassen til blant annet å bygge et parkanlegg på hver side av kanalen. Flere sentrale mosseborgene opprettet, «Selskapet til Moss bys forskjønnelse»  De startet med kanalen, og senere plantet de trær i byens gater og vedlikeholdt parkene. En urinal ble oppført på jeløysiden. Det ble samtidig plantet nye trær på hver side kanalen. Disse trærne står den dag i dag. Tenk hvilken historie de kunne fortalt?

På dette gamle postkortet ser det nesten sydlig ut.
På Jeløysiden ble parkanlegget oppkalt etter apoteker August Andreas Logn i 1907. Han brant veldig for å gi folket en park ved kanalen. I en periode var han ordfører og han var med å stifte "Moss bys forskjønnelse". Hele parkanlegget ble opparbeidet fra 1880 og rundt 1910 sto anlegget ferdig.
Parken ble hyppig brukt av borgerne i Moss fra første dag. Det var aktivitet til sent på kveld, og på søndager var det rene folkefester. Man kunne sitte dagen lang å følge med på livet i kanalen. På kveldene var det gjerne sang og musikk. I tillegg gikk ferjene Alpha og Bastø II i fast rute fra Tollbodbrygga og igjennom kanalen. Båtene tok en stor bue i sundet før de la til kai. Det var ikke revers på de gamle båtene.
Bastø II og Alpha på hver sin side av kanalløpet. 
Området på Jeløy ble utvidet med en molo. Denne fulgte kanalen og et stykke utover for å skjerme Værla for de verste bølgene. Dermed slo også bølgene i moloen og inn i det vi kjenner som Sjøbadet i dag. Bølgene dro med seg den fine sanden fra området og ble skyllet i land. Altså langs det som er Sjøgata i dag. Dermed ble det dannet en lang strandlinje. Dette førte til en lang naturlig badestrand. Det er også derfor det er så langgrundt på Sjøbadet i dag. Deler av strandlinja ble båthavn, og flere deler ble badestrender. Sjøbadet ble fra den gang, den offentlige bystranden.  Den første moloen hadde en liten bue østover, men ble antagelig rettet rundt 1888. Samtidig ble fyret oppført ytterst på moloen.

Etter et initiativ fra ordfører Logn ble et badehus oppført på den samme moloen. Den ble satt opp noen meter ut fra moloen på påler. Huset ble satt opp med en lem-system slik at badehuset kunne pakkes vekk ved kraftig uvær og på vinterstid. Badehuset var til stor glede for folk i mange år. Både på dag og- kveldstid. 



Det første badet, markert å bildet. Moloen er rettet opp. Foto: ca 1920.
Kurbadet nede til høyre med dame og herrer ytterst på brygga.
I starten var badetidene delt opp i kvinner og menn. Kvinnene fikk bade på dagtid, og menn på ettermiddagen. Dette var først og fremst for å skille kjønn, men også fordi menn arbeidet lange dager. Dessuten badet menn og gutter gjerne nakne da de ikke hadde badeshorts. Ofte dro de rett fra arbeidet og hoppet i havet. Kvinnene brukte gjerne gammel tøy. Det kostet 10 øre for å komme innenfor å skifte. Vi skal nok ikke se bort i fra at det gikk litt sport i å snike seg inn. Det var et bad i Værlebukta. Det var gjerne den øvre klassen i byen som brukte kurbadet. Der var det pålagt badedrakter som gjerne kostet litt. 

I 1908 ble det gjort forsøk på å åpne og lukke broen med elektrisk kraft. Det var ikke vellykket. 

I 1918 var det imidlertid over for det originale badet. Skonnerten Rebekka mistet kontroll og seilte rett inn i badehuset. 
Badet raste sammen. Båten sank på stedet. Først året etter ble Rebekka tauet bort til Moss Verft.
Det nye badet. 
Badet hadde vært så populært at det ble satt opp et nytt bygg. Denne gangen helt inntil moloen. Huset var permanent med separate gutte- og jentesider. Badet var åpnet for alle hele døgnet. Badet var i bruk, og sto helt frem til 1970. Da var det så dårlig vedlikeholdt at det var helt forfallent. 18. mars 1970 ble badet revet og kom aldri opp igjen.


I 2001 ble hele Sjøbadet restaurert. Standen ble renset og en sklie ble oppført der en gang badehuset hadde stått. Sjøbadet ble kåret til en av Norges topp 10 beste strender og fikk rett til det internasjonale kvalitetsmerket "Blått flagg" i 2012, 2013, 2014 og 2015. 
Det betyr at Sjøbadet fikk ekstra tilsyn i sesongen, og ble ryddet daglig. Toalettene fikk daglig tilsyn, og det ble benyttet miljømerkede produkter. Badevannsprøver  ble også tatt for sjekk av bakterieinnhold. Standen har sykkelstativ, dusjer, lekeplass, kildesortering og livredningsbøyer. 




Da kanalen sto ferdig var også den første kanalbroen oppført. Den ble lagt rett ut for Jeløygata som en forlengelse over til Verftsgata på Jeløy. Dette var omtrent på samme sted som den gamle passasjen gikk før det ble gravd en kanal. 

Broen ble bestilt hos svenske Motala Værksted. Den ble bygget i to deler. Broen ble levert 20. august 1855 for en kostnad på 9 683 1⁄2 Riksdaler Banco. Den 29. oktober samme år var broen allerede på plass. Ferdig testet og godkjent. Den 6. november 1855 seilte den aller første båten igjennom kanalen. Kanalen åpnet for allmenn trafikk tidlig i 1856. Broen måtte sveives inn hver gang det kom en båt. Broen var 36 meter lang og 4 meter bred. Det var beregnet ca 2 minutter på hver broåpning. Broen hadde ikke fortau, så fotgjengere, syklister og hester gikk side om side. Noen regler var det ikke.

Fundamenterne af Sten er lagte på Flaader 2 fod under kanalbunden, 45 fod fra hinanden ved Middelvand for Seiladsen. Broen af Jern veier omtrent 200 Skippund, er belagt med to lag 3 toms Planker og derover nedfalsede Jernstænger. Broens Længde er 120 fod og Bredde 13 fod. Hver halve Del aabnes ved at trækkes på Land af en Mand i 2 minutter, saavidt fornødiges for Fartøier. 

Broprosjektet hadde kostet ca 62 000 spesidaler. Staten skulle opprinnelig bidra med 25%. Da broen var ferdig, hadde staten bidratt med nesten 50% av summen. Det var fra kongelig hold bestemt at det skulle være en tollfri bro. Noe som ikke var så vanlig den gangen da de fleste krysninger var pålagt avgifter.

Broen ble trukket inn til land når båter skulle passere. Dette foregikk på store ruller som var lagt i bakken. Broen var derfor bygget høyere enn gatenivået. Det ble sveivet med håndkraft og broen ble trukket en halvdel til hver side av en mann på hver side. På Jeløysiden var det oppført et lite hus til brovokterne. De kalte det for «Lilleputt», Huset sto helt ut i 1950 årene. Flere bygg ble med tiden oppført til vedlikehold av broen og kanalanlegget. 

Med ferjer og båter i kanalen oppsto det raskt aktiv postgang. Industri og butikker poppet opp langs kanalområdet og skipsbygging økte ved verftene. Man betalte en liten avgift for å passere i kanalen. I tidsrommet 1886 - 1894 hadde nærmere 6000 båter passert og kanalens økonomi var sikret. Innen det første året var omme hadde 84 store skip og 50 mindre allerede benyttet den nye kanalen. 

Det var ikke bare fryd, og ved en episode kom barken "Inga" seilene rett i broen og tok den med seg bortover kanalen. I en periode var eneste overfart til Jeløy pr. båt. Broen ble reparert og alt ble ved det normale igjen.

Med økende båttrafikk ble det behov for retningslinjer. Det ble satt opp fyrlykter på Revlingen, kanalmoloen, Kippernes og på Saueholmen ved Son i perioden 1887-91. De første fyrlyktene var gassoljelykter. Det var også opprettet signalballonger slik at man kunne se om det var ledig i kanalen.
Fyret på kanalmoloen ble tatt vekk i 1969 da den ble erstattet av en moderne automatisert fyrlykt på 
sydgavlen til lagerbygget ytterst på Værlebrygga. I 2003 ble en lignende kopi av fyret satt opp på moloen der den gamle hadde stått. Den ble gitt i gave fra flere av byens bedrifter og foreninger på initiativ fra Kiwanis. 

Dampskipet «Moss» som var ferdig bygget i 1855 gikk i fast rute Moss-Horten-Kristiania. Tollboden ble bygget I 1859. Den ble stående nær inntil broen. 




Det skulle ikke gå mange år før utgiftene i kanalen ble ganske store. De fleste bryggene av tre måtte byttes ut med stein. Kanalen hadde nemlig fått tremark som ynglet i alt treverket. Det meste av broen var også av tre. Også denne ble et etegilde for marken. Den første broen ble erstattet i 1888.




Carl Ludvig Stabel
Det var ennå hest og kjerre som dominerte trafikkbildet. Og i 1880 årene var den gamle broen fra 1855 allerede blitt for liten i forhold til den økende trafikken. Carl Ludvig Stabell hadde som den første stadsingeniør i Moss ansvaret for blant annet utviklingen i kanalen. Han var en standhaftig og godt respektert mann. Det tok ikke lang tid før en ny bro var i anmarsj. Og i 1888 sto en ny bro klar. 

Moss Mek. Verksted.
Tidligere Moss Jernstøberi & Mek. Verksted
Moss Mekaniske Verksted fikk oppdraget med å bygge den nye broen. Prislappen var kr. 61. 000.- 
Bromann Trygve Henriksen sveivet. 
Broen var en sveive og svingbro som ved håndsveivekraft ble trukket inn parallelt med kanalen på hver side. 

I det daglige var det en bromann på hver side som sveivet. Det var en tropp med bromenn som rullerte på skift.

Den nye broen ble satt opp lenger syd for den gamle og førte rett inn i Helgerødgaten. På motsatt side førte broen rett mot kanalkafeén. Foran kafeén var det et veiskille. Til venstre førte nå en ny vei ned til Jeløygata og til høyre inn i Østre kanalgate. Samtidig økte de dybden i kanalen til 20 meter. Broen hadde dobbel kjøreretning for hestekjøretøyer og det var laget gangfelt på hver side med en stålramme som skilte veibanen fra gangfeltet. Den var nå dobbelt så lang som den gamle broen fra 1855. Ca 24 meter lang og 5 meter bred.
Dobbel bredde og med gangfelt på hver side.


Like ved broen var det satt opp en signalmast. Denne sto plassert på noe av restene til sanden som var gravd opp fra kanalen. Den fikk navnet, «Signalhaugen». Signalene var «ballonger» i forskjellige fargekoder. De signaliserte til båtene før de kom inn i kanalen om det det var ledig i kanalen eller om broen var lukket. Haugen ble fjernet i 1899 og signalmasten forsvant da broen ble revet i 1952.

Broen hadde dobbelt kjørevei og Trottoirer for Gaaende, hvormed fulgte en Forøgelse af Aabningen mellem Brokarrenetil noget nær det dobbelte (80 Fod før 45 Fod). 


Trafikken bare økte i kanalen. Og i 1894 var det allerede registrert 6000 båter som hadde seilt igjennom kanalen. 


Olav Kruse, en av brovaktene som selv bodde nederst i Helgerødgata hadde hovedansvaret for broen. Både han og hans kolleger bar preg av arbeidet med svingingen av Broen. De var både skjeve og krumbøyde, men samtidig ganske store og sterke etter hvert. I vaktbua (formannsbua, Lilleputt) satt de gjerne en gjeng dampende med sigaretter og mye latter. De fikk ofte besøk og mye sladder ble hentet fra bua. 

Bromennene ble raskt ”kjendiser” i byen og var på hils med det fleste. Folk slo gjerne av en prat mens de ventet på å komme over. I begynnelsen åpnet de for ferjene Alpha og Bastø 10 ganger daglig.

Det var også bromennene som hadde ansvar for betaling. De stakk gjerne en hov ned til båteier. Det kostet 1 krone i avgift. Det var ikke alltid at folk var like ærlige og det kunne dukke opp en knapp eller kork i stedet for kronestykket. 

Samtidig brukte de mye tid på å smøre maskineriet. 


En av ulempene med svingbroen var ved f.eks brannutrykning. Det var også fordeler ved ventetiden. Det ble en unnskyldning på folkemunne, ”å komme for sent på grunn av broen".

Noen år senere begynte automobilene å ta hestens plass, og trafikken økte raskt. I 1930 årene var det ikke lenger mulig for 2 lastebiler å passere hverandre på broen. Dette bidro til problemer og trafikkkork. Trafikkregler og vikeplikt var ennå noen år unna. Og en skal tror det var mang en diskusjon på broen.

I 1947 ble broen åpnet 35 ganger i snitt hver dag, og med den økende trafikken ble dette er problem. Det oppsto lange køer ved åpning og lukking som foregikk manuelt. Bastø, som tidligere hadde kai ved Tollboden fikk et nytt ferjeleie ved Værla i 1933 blant annet som følge av dette.

En dag under andre verdenskrig skapte det kaos og forvirring da to tyske ledere ikke ble enige om broen skulle forbli åpen eller lukket. Den ene, en oberst ønsket farbar vei og den andre, en kaptein ønsket den åpnet slik at veien var stengt. Det gikk kontrabeskjeder hele dagen og det ble i grunn satt rekord i åpning- og lukking av broen denne dagen.

Broen var i bruk frem til 1952. I mai 1953 ble all trafikk over broen stanset. Og den 30. april 1953, var siste gang den gamle broen var åpen. Den 17. desember stengte broen for godt og rivingen av broen startet. Restene av broen ble solgt til stålsmelting. 



Da det skulle bygges en ny og større bro måtte man ha en midlertidig bro. 
Denne midlertidige broen ble bygd omtrent på samme sted som den første broen fra 1855. Den var beregnet å koste 100 000 kr. Brødrene Peterson fra Moss sto for byggingen og arbeidet ble på begynt den 5. august 1953. 
Store impregnerte pæler ble slått ned i 2 rekker og broen ble bygget over disse. Den hadde 9 meter bred kjørebane med fortau på hver side. Broen var i hovedsak laget av tre.
17 desember 1953 åpnet broen for trafikk.

I startenmed den midlertidige broen så det ut til at trafikken på land og i vann gikk helt greit og man begynte å tenke at behovet for en klaffebro kanskje ikke var nødvendig allikevel.



Det tok ikke lang tid før problemene meldte seg. Trafikkmessig ble det etter hvert store problemer på den midlertidige broen. Politiet måtte hjelpe til med dirigering av trafikken. Den provisoriske broen ble fjernet av Moss Værft og Dokk da den nye broen sto ferdig. 


Det var liten tvil om nødvendigheten rundt en ny bro. Og det skortet ikke på forslag. Det var blant annet et forslag om en tunnel under kanalen. Den måtte ligge hele 15 meter under vannstand om den skulle gjennomføres. I dag ville det antagelig vært en fantastisk løsning med tanke på tog og ferjetrafikk som i flere år har vært ønsket under bakken. En tunell er aktuell igjen i dag. Budsjettmessig mente de den gangen at det ikke ville lønne seg da det ikke var stor nok trafikk.

Det ble derfor enighet om en ny og bedre bro. Men ikke enighet i hva slags bro. Det var allikevel store og lange diskusjoner om hva som burde bygges. Dette varte over flere år. I desember 1951 var forslagene en klaffebro, fast bro, eller en høybro som skulle starte ved Thorneløkka, gå 30 meter over kanalen og rett inn til Gimle. 

Det kom raskt protester fra skipsførere og industri mot en fastbro. Høybroen var lenge aktuell, og i januar 1952 var det et overveldende flertall. Ved utregninger skulle det vise seg at det ville bli svært kostbart med avkjøring og nye veier til f,eks industrien på Jeløya. 

Moss Avis arrangerte folkeavstemming og det var livlige debatter i avisen. Men, en bro måtte man ha og et valg måtte bli gjort. Den 8. Mars 1952, ble det endelig avgjort. Med 51 stemmer for, og 8 stemmer mot, ble valget en klaffebro.

Da kommunen i juni 1952 bestemte seg for å bygge broen hadde budsjettet endt på  3, 2 millioner kroner. Det hadde gått så lang tid at forslaget på 2, 7 millioner kroner var utgått. I august 1953 måtte de gå igjennom budsjettet som for lengst var overskredet. Da bestemte de seg for å sløyfe de to tiltenkte sykkelbanene på broen. Dette sparte kommunen 400 000 kroner på. Dermed ble bredden på broen redusert fra de opprinnelige 23 til 19 meter. Inkludert i prosjektet var en utdypning av kanelen fra 6 til 9 meter. Bredden ble økt til 30 meter.

Det var Betongbygg AS fra Kristiansand fikk oppdraget med brokarene. Våren 1954 startet arbeidet med den nye broen. Først på Jeløysiden. 
Ved gravingen støtte de på blåleire slik at arbeidet gikk senere enn beregnet. 

Arbeidet på bysiden startet i april 1955. Her var det motsatt. Grunnforholdene var bedre enn man hadde trodd og arbeidet gikk raskere. De slo ned ”metallvegger” og lage små «rom» slik slik at de holdt vannet unna for graving. Løs masse og leire måtte fjernes før de kunne støpe. Deretter støpte de med betong i karene. Totalt ble arbeidet med brokarene ca et halvt år forsinket i forhold til prosjektplanen.

Tårnet blir reist. Den midlertidige broen i bakgrunnen.

Våren 1956 begynte arbeidet med å reise brotårnet. Samtidig måtte de heve gatene ved bysiden slik at det ble en jevn overgang fra Jeløygata opp til broen. En del fyllmasse ble derfor kjørt på ved siden av brokarene. Foran Kanalkafeen ble nivået hevet med ca en meter. Kommunen besluttet senere at Kanalkafeen måtte rives. Både fordi den var i veien, og med tanke på den fremtidige Rådhusbroen som skulle komme senere. Fiskebasaren og kiosken som også sto i veien ble flyttet nærmere Tollboden.

I august kunne man endelig se kransen på toppen av brotårnet. Det var et tegn på at de nå var halvveis i prosjektet og at all betong var ferdig støpt. Maskineriet til broen ble bygget i Frankfurt og var en del av kontrakten med Moss Mekaniske Værksted.

Moss Mekaniske Værksted bygget først broen i full skala. Deretter plukket de den i biter og fraktet den bort til kanalen hvor den ble bygget sammen igjen. Broen var 23 meter bred og de mente den ville være stor nok for fremtiden.
I alt 60 tonn med utstyr ankom Moss 
med båt i mai 1956. Der ble utstyret straks ferdig montert i brokarene. Hver side hadde en motor på ca 100 hestekrefter. Disse var elektriske som ble kjørt på det vanlige strømnettet. For sikkerhets skyld ble det allikevel montert et reserveaggregat som automatisk ble koblet til ved strømbrudd.

Det elektriske anlegget ble levert av AS Proton i Oslo. I januar 1957 var første halvdel av broen montert. Og i februar var den andre halvdelen klar. Det mekaniske og materielle var ferdig. Sommeren 1957 begynte arbeidet med å legge dekket på broen. Asfaltarbeidet ble utført av AS Sigurd Hesselberg. Det ble benyttet støpeasfalt for at det ikke skulle bli for tungt. Brødrene Peterson, som tidligere hadde bygget den midlertidige broen arbeidet med å dekke brofundamentene. Det var også de som rev alle forskalingene ved endt arbeid.

3. august 1957 ble det avholdt en brotest. Klaffene skulle kunne åpnes på 64 sekunder. Tiden ble tatt og den var innafor. De tok også en tyngdetest. Flere lastebiler fulle med last tilsvarende 43 tonn ble plassert på broen. Broen ble godkjent og det var full tilfredshet fra alle parter ved testingen av bruen. De siste malerstrøkene ble utført av malermester Thoralf Rønning. 

5. august 1957, var det offisiell åpning av broen. Det var folk overalt for å observere denne hendelsen. Formann for brobyggingen fikk æren av å være første bil over broen. 
Rådmann Arne Magnussen
To dager senere åpnet den nye broen for vanlig trafikk. Og den 1 september 1957 åpnet kanalen for skipstrafikk etter å ha vært stengt i 4 år og 4 måneder. Den totale prislappen ble til slutt, 3.617.445 kroner.

Den 10. februar 1958 grunnstøtte en båt mellom broklaffene. Den forsaket trafikkstans i flere timer. Båten rev også i stykker flere elektriske kabler som ga et langvarig strømbrudd over store deler av Jeløy. 

Utvikling
Etter andre verdenskrig var det stadig færre båter som seilte igjennom kanalen. Slik fortsatte det frem til 70-tallet. Utviklingen i skipsbygging gjorde båtene stadig større og det var ikke lenger mulig for de store båtene å passere i kanalen. Trafikken over broen hadde økt i takt som nedgangen av båter i kanalen. I 1975 lukket de broen for siste gang. Klaffene ble sveiset på midten og broen ble en fastbro. Senere ble maskineriet tatt ut og solgt. 

DEN SISTE BROEN
Da Rådhusbroen skulle bygges var det snakk om å stenge nordre jernbaneovergang for godt og dirigere trafikken over broa i stedet. Overgangen var stengt i en periode fra 1960-61. Dette skapte trafikkkaos. Det ble til slutt vedtatt å beholde overgangen som den var.

Forlengelsen av kanalbroen, Rådhusbroen og åpningen av jenrbaneovergangen skjedde 4. november 1961. Dette ble feiret med et stort og flott fyrverkeri.

På toppen av Rådhusbroen foran Rådhuset ble det nå et kryss/veiskille hvor de mente det ville bli kaos og stopp. Det ble foreslått trafikkregulert veivalg. Dette ble nedstemt. Og det skulle vise seg at trafikken fløy helt problemfritt. 

En rundkjøring ble senere anlagt på bysiden og veiforbindelsen til Jeløygata ble lagt under Rådhusbroen. Jeløygata var nå i hovedsak blitt en blindvei. Med den økende ferjetrafikken skulle en rundkjøring skape mer flyt i trafikken. Og det var nok slik i starten. I rushtrafikk og ferietid er det ofte trafikkstopp akkurat i denne rundkjøringen.

I 1995 under byjubileet var det ønske om å åpne broen igjen. Statens Vegvesen sa nei! Ville skape trafikktrøbbel.

På 2000-tallet var det diskutert om det vil lønne seg å kunne åpne broen igjen. Temaet kommer stadig opp. Det har også vært forslag om å forhøye broen slik at store båter kan seile under. Et annet forslag har vært å kun åpne broen på morgenen og på kvelden. Ingen av disse ble aktuelle og broen forblir nok som den er i ennå mange år. 

KRONOLOGISK
1605 
Den danske kongen ønsket et kanal.

1647 
Danske Christian IV befalte en undersøkelse til en kanal.

1704 
Kong Fredrik IV hadde et ønske om en kanal.

1797 
Moss Værlebrygge- og kanalselskap ble opprettet. De ønsket å grave en kanal. 

1804 
Den kongelige Kanaldireksjonen i København oppfordret til å se på mulighetene for en kanal.

1806
Kaptein Herman von Kramer oppnevnt til "kanal- og vegbygningsinspektør" Han fikk i oppdrag å foreta nødvendige undersøkelser

1807
Kramers dokumentasjon ble avsluttet og levert.

1810
Forslag om å gå vekk fra voller og heller sette opp steinmur på hver side. Mur ble senere valgt. 

1812
7 april 1812 godkjente Kong Fredrik VI planene til Kramer. 

1813
Kanalhavnedireksjonen ga tillatelse til oppstart, og arbeidskraft ble raskt innhentet. Den 2. september samme år måtte Prins Christian Fredrik stoppe det påbegynte kanalarbeidet. Danmark-Norge var i krig.

1820
Havne- og kanalkommisjonen overtok prosjektet.

1839
Værlesanden ble innlemmet i byen.

1850
Oberst Nils Ericsson, en svensk ingeniør var på gjennomreise i Moss.

1851
Den 3. juni 1851 la Ericsson frem et ferdig prosjekt hvor han også inkluderte en bro.

1853
Kanalen var ferdig gravd. 

1855
Aller første båt seilte igjennom kanalen. 

Den første kanalbroen ble levert og satt opp. 

1856
Den første kanalbroen ble åpnet for offentlig trafikk. 

1859
Tollboden ble oppført. 

1880
Et stort parkanlegg ble påbegynt på hver side av kanalen.

1888
Moloen på Jeløysiden ble antagelig rettet opp dette året. 
Er gassfyr ble satt opp ytterst på moloen.

Bro nummer 2 ble oppført. 

1899
"Signalhaugen" ble fjernet. 

1907
Parken på Jeløy-siden ble oppkalt etter apoteker August Andreas Logn.

1908 
Gasslykter ble oppført på jeløysiden av kanalen. 
Elektrisk lys i kanalen.
Beplanting på begge sider av kanalen.
Benker le satt opp på begge sider. 
En urinal ble oppført på jeløysiden.
Reperasjon av stenkantene i kanalen.
Bastøfergen fikk gasslykter på kaianlegget.
Utprøving med elektrisk kraft til å åpne/lukke broen.

1910
Parkanleggene i kanalen var ferdig. 

1911
Det ble satt opp lys i vareskurene på vestre side av kanalen.

1915
Brovakthuset på Jeløy ble ombygget.

Kanalen ble mudret.

1918
Det gamle badet på Moloen raste da skonnerten Rebekka krasjet i huset. 

1919
Signalkabler ble gravd under kanalen. 

1930
Stadig trafikkork på brua. Den var blitt for liten.

1933
Bastø fikk nytt fergeleie. 

1947
Broen ble åpnet i snitt 35 ganger pr. dag.

1953
Bro nummer 2 ble revet. 

Ny midlertidig bro ble oppført. 

1954
Arbeidet på den siste kanalbrua ble påbegynt.

1957
Offisiell åpning av den nye brua, 5. august.

1958
En båt grunnstøtte mellom bruklaffene. 

1969
Fyret på moloen ble tatt vekk.

1894
6000 fartøy igjennom kanalen.

1970
Badehuset på moloen ble revet 18. mars.

1975
Broen ble lukket for siste gang og sveiset igjen.

1961
Rådhusbroen sto ferdig. 

2003
En kopi av det gamle fyret ble satt opp på molen. 







Ingen kommentarer:

Legg inn en kommentar